Von Werner Breitkopf, North Vancouver, Britisch Columbia, Canada
(Erlebnisbericht eines zweiten Flugschülers vom Fliegerberg-Alt Reddevitz)

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Es ist heute wohl kaum bekannt, dass Oberschüler aus luftgefährdeten Gebieten des "Deutschen Reiches" während des Krieges mit ihren Lehrern auf Rügen stationiert waren, um den allierten Bombenangriffen zu entgehen und an einem regulären, ungestörten Schulunterricht teilnehmen zu können.

Eines Tages kamen zwei Abgesandte der Segelflugübungsstelle Alt-Reddevitz/Rügen nach Binz zu unserer Humboldt-Oberschule aus Berlin-Tegel, um uns in einem Lichtbilder-Vortrag über das Segelfliegen zu informieren. Obwohl sie hauptsächlich für das Trainieren als vormilitärische Ausbildung werben wollten, wurde uns dann später angeboten, als nicht viel Interesse fürs Militär gezeigt wurde, die Schulung bis zu den Pilotenscheinen als reinen Sport zu absolvieren. Sogar Lehrer konnten mitmachen. Als Voraussetzung war ein Mindestalter von 14 Jahren erforderlich sowie eine beglaubigteTeilnahmeerlaubnis durch ein Elternteil und eine Tauglichkeitsuntersuchung durch den "Flugarzt" in Göhren. Mein Tagebuch berichtet: "Wir werden auf Herz und Nieren geprüft. Blutdruck, Herzabhören, Lunge und Atmen, Husten, Gehör und Sehfähigkeit prüfen, Größe und Gewicht messen, auch ob Farbblindheit besteht, welches Teilnahme ausschließt"

Ich war in der letzten Hälfte der zu Untersuchenden, was vielleicht mein Glück war, denn ich lag mit mehreren Pfunden unter dem geforderten Mindestgewicht. Dieses war insofern von Bedeutung, als das natürliche Gleichgewicht des Segelfugzeugs je nach Gewicht der einzelnen Flugschüler mit bis zu vier Trimmgewichten wiederhergestellt werden musste. Deshalb wurde ein Mindestgewicht der Schüler verlangt. "In kurzer Zeit wird es sich herausstellen", dachte ich, "und der Traum vom Fliegen ist vorbei!" Aber oft kommt es anders, als man denkt. Der Flugarzt war entweder gelangweilt, immer die gleichen Fragen zu stellen, oder er stand unter Zeitdruck. Jedenfalls kündigte er an, dass von nun an jeder Grösse und Gewicht selbst angeben solle. Natürlich wurde ich gleich ein paar Pfund schwerer. Und dann kam mir eine Idee: Ich werde mir während der Schulung in Alt-Reddevitz Steine in die Taschen stecken, um das fehlende Gewicht zu kompensieren , um dem Fluglehrer nicht aufzufallen. Gesagt, getan! Ich habe mir dann auch anfangsabgerundete Feldsteine in den Drillichanzug gesteckt, merkte aber bald, das es beim Fliegen nichts ausmachte. Im Gegenteil, ich habe als Drittbester meine Prüfung bestanden.

Mitte April 1944 ging es dann nach Alt-Reddevitz. Für uns Schüler der Humboldt-Schule war dies eine willkommene Abwechslung. Die Verpflegung war hier ungewohnt schmackhaft und vor allem reichlich, und besonders waren wir vom Schulunterricht befreit.

Die Segelflugübungsstelle umfasste zwei aneinadergebaute Standard-Militärbaracken, eine mit den Schlafräumen, die andere für Tagesräume (z.B. "Speisesaal"), Küche, Büros und Räume für die Lagerleitung und für die Fluglehrer. Dazu kam die Flugzeughalle mit angebauter Werkstatt für Reparaturen, der Fliegerberg selbst, und der sog. genannte "Idiotenhügel" für Anfänger an seiner Südflanke. Ein großes flaches Feld vor dem Idiotenhügel wurde für den Windenschlepp benutzt, wo eine dieselgetriebene Winde das Startseil mit dem Flugzeug am anderen Ende an- und hochzog. Neben dieser Startart gab es vor allem noch das Katapult-Verfahren, bei dem mit zwei von einer Startmannschaft gezogenen Gummiseilen vom Berg gestartet wurde. Das Segelfluglager hatte keine Motorflugzeuge für den Flugzeugschlepp, heute die meistgebrauchte Startart.

In der Flugzeughalle standen ca. 20 flugfähige Segelflugzeuge verschiedener Bauart zur Verfügung; weiterhin befanden sich in einer Ecke ein paar neue Schulflugzeuge, deren Rümpfe und Flügel noch nicht montiert waren, um weniger Platz zu benutzen. Laut des Augenzeugen Engelbert Hinz aus Essen, der damals in der Werkstatt arbeitete, waren in ihr auch immer einige Schulflugzeuge zur Reparatur.

Von den vorhandenen Flugzeugtypen waren dominierend der Schultyp "Schulgleiter SG 38" in offener Ausführung und verkleidet (mit "Boot") sowie die "Grunau Baby" IIa und IIb.

Dazu kam der einzige Doppelsitzer "Kranich" und die Hochleistungsflugzeuge "Weihe" und "Mü 13", die aber ausschließlich von der Lagerleitung geflogen wurden. -- Später wurde mir berichtet, dass im Juni 1945 alle Segelflugzeuge auf Weisung der sowjetischen Besatzungstruppen auf einen Scheiterhaufen gebracht und dort verbrannt wurden.

Nach unserer Ankunft in Alt-Reddevitz erfolgte die Anweisung der Schlafräume, die Verteilung der Drillichanzüge für den Schuldienst, der Fliegermäntel für den Ausgang sowie die Einteilung der Humboldtschüler in drei Fluggruppen. Jede dieser Fluggruppen bestand aus 14 Mann Startmannschaft, dem Schulpiloten und dem Fluglehrer.

Nach anfangs theoretischem Unterricht fing der eigentliche "Schuldienst" am 18. April 1944 mit Pendelübungen auf dem Fliegerberg an. Das Flugzeug wurde mit dem Piloten auf einen Pendelbock in den Wind gestellt und vom Fluglehrer an der Tragfläche horizontal gehalten, bis der Pilot die Balance fand. Jeder Flugschüler musste für 15 Minuten diese Pendelübungen machen. Dann ging es zum Training für die Anfänger zum schon genannten "Idiotenhügel" , wo zunächst Erdrutscher ohne Erdabhebung vorgenommen wurden. Höher hinauf erfolgten dann Rutscher mit Erdabhebung. Später wechselte man zum Fliegerberg für immer höher gelegene und damit weitere Starts. Dabei hielten zwei Mitglieder der Startmannschaft das Flugzeug hinten an einem kurzen Knotenseil fest, 12 Mann wurden am doppeltren Gummiseil in V-Form voraus aufgestellt. "Ausziehn, laufen, los!" lautete das Kommando des Fluglehrers, wobei die zwölfköpfige Startmannschaft den Berg hinunter rannte, bis bei "los" das Schulflugzeug hinten losgelassen wurde, daraufhin voraus schnellte und in die Luft stieg. Viele Male haben wir solche Starts und "Flüge"geübt. Nach jeder glücklichen Landung musste das Schulflugzeug auf einem zweirädrigen gummibereiften Karren, dem sog. "Kullerchen", von der Start- bzw. Flugmannschaft wieder auf den Berg hinaufgezogen werden. Das war für uns Jungs richtig schwere Arbeit. Am 29. April 1944 legten wir dann unsere erste Pilotenprüfung ab, die sogenannte A-Prüfung, mit 4 Bedingungsflügen, wobei wir für über eine Minute in der Luft bleiben mussten. Nach erfolgreichem Abschluss erhielten wir unsere Pilotenscheine, die uns damals zu den jüngsten Piloten Deutschlands machten, denn man hatte gerade das Mindestalter dafür von 15 auf 14 Jahre herabgesetzt. Jeder neue "Pilot" erhielt sofort nach dem Bestehen, also noch auf dem Flugfeld, den tradtionellen "Abschlag aufs Hinterteil", und zwar von der ganzen beteiligten Flugmannschaft.

Die Ausbildung war hart, aber die Ausbilder waren einfühlsam und freundlich, immer auf das Wohl der Flugschüler aus Berlin bedacht. Allen Teilnehmern dieses und der folgenden Lehrgänge für wei-tere, höhere Pilotenprüfungen bis zum März 1945 bleiben neben den anderen Fluglehrern und zwei Fluglehrerinnen besonders Herr Bernhard Meussling aus Sehlen als hervorragender Fluglehrer und meisterhafter Segelflieger und Feldwebel Conrad in Erinnerung. Leiter des Lagers & auch Flug-lehrer war Sturmführer Richard Neumann aus Stettin, der die drei besten Neupiloten, zu denen auch ich gehörte, im "Kranich" für eine halbe Stunde mit in die Luft nahm.
Auch mißglückte Flugübungen gab es. Einmal konnte die Fluggruppe die Deichsel des Kullerchens wegen einer Bodenwelle nicht mehr halten. Sie schlug hoch und in die Tragfläche. Im Laufschritt – Strafe muss sein – ging es zur Werkstatt. -- Flugschüler Wolfgang Glauert berichtete von einer anderen fehlgeschlagenen Flugübung bei einem weiteren Übungslager im März 1945: Unter Leitung von Fluglehrer Meussling zog eine Gruppe mit einem Segfelflugzeug zu Fuß von Alt-Reddevitz bis nach Groß-Zicker, um dort an der Steilküste die Aufwinde am Hang für längere Flüge zu nutzen. Der Wind überstieg aber inzwischen die Windstärke 6 oder 22m/sec. So mussten sie unverrichteter Dinge wieder zurückkommen. Die Plackerei war umsonst gewesen.
Zeitzeuge und Flugschüler Wolfgang Heun erzähle mir, dass er einmal beim Start von der rechten, also falschen Seite in den Schulgleiter einstieg. 10 "Flache" (Liegestütze) waren die Strafe. Damit nicht genug. Bei den Flügen mit der Seilwinde hatte er es einmal versäumt, vor dem Ausklinken des Seils den Schulgleiter zu drücken, um ihn in die Waagerechte zu bringen. Seine schnelle Korrektur hat zwar Schlimmes verhindert, aber der Fluglehrer hatte es trotzdem gesehen. Es waren wieder 10 "Flache" fällig, aber diesen Fehler hat er nie wieder gemacht.
Beim Landen muss man den Steuerknüppel ein bisschen mit Gefühl zu sich anziehn, um eine glatte Landung zu gewährleisten. Tut man das nicht, so endet man mit einer sogenannten "Bumslandung" oder noch anders wie ein Flugschüler meiner Fluggruppe: Er vergaß diese Lande-Regel und zog zuviel an, so dass er wieder in die Höhe ging, anstatt zu landen. Panik setzte ein! Und jedesmal, wenn er nahe dem Boden war, wiederholte er das falsche Manöver und das ein paar Mal. So flog er in einer Wellenlienie mit zunehmend verminderten Höhen und landete schließlich sehr weit weg; das sehr zum Verdruss unserer Mannschaft, da wir weiter als sonst rennen mussten, um das Flugzeug abzuholen. Fortan bekam er den Spitznamen "der Geier", der einer Maus nachjagte.

Als wir Anfang März 1945 zum Fluglager am Fliegerberg zurückkehrten, um unsere nächsten Prüfungen abzulegen, hatte sich Einiges geändert. Die vormals weißen Flugzeuge hatten jetzt einen Tarnanstrich wegen der gestiegenen Angriffsgefahr. Seit Sommer 1944 hatte das Lager zwei Fluglehrerinnen, da Fluglehrer wie Feldwebel Conrad zum Militäreinsatz einberufen worden waren.

Ab und an ging es auch damals noch zum Hangsegeln an die Zickersche Steilküste, wo die Aufwinde gewaltig sind und die Fluglehrer oder Sturmführer Neumann ihre Flugkunst demonstrierten. Da es nicht sehr einfach ist, den Konturen der Klippen zu folgen, muss man hierfür zumindest die "C"-Prüfung (Abzeichen mit den 3 Möven) haben, um nicht Pilot und Flugzeug in Gefahr zu bringen. Man muss kurz vor den Klippen der dort 30 – 50 m hohen Steilküste fliegen, um in den Auftrieb des sich an den Klippen brechenden Seewindes zu kommen. Gerät man von dieser Linie zu sehr landeinwärts, so landet man im Dornengestrüpp, fliegt man zu weit seewärts, verliert man den Auftrieb und endet im Meer. So war es gewöhnlich den Fluglehrern vorbehalten, hier zu fliegen; sie blieben meist 2 Stunden in der Luft.

Eines Tages wollte uns eine der beiden Fluglehrerinnen eine Demonstration geben. Nun muss man wissen, dass diese Steilküste an einer Stelle von einer Schlucht unterbrochen ist, dem sog. "Griepel" in dessen Verlauf nur verhältnismäßig kleine Hügel am Boden existieren. Dort muss man entweder der Konturlinie landeinwärts folgen oder mit Extra-Schwung die Schlucht überqueren. Die Fluglehrerin entschied sich fürs Letztere. Aber sie verkalkulierte sich, hatte nicht genug an Höhe gewonnen, um im Sturzflug die nötige Geschwindigkeit für die Überquerung zu erreichen, verlor den Auftrieb und endete im Meer.

Es dauerte eine Weile, bis wir die Böschung bis zum Strand hinunter kamen, wo das Flugzeug im Wasser schwamm.Die Tragflächen hielten es an der Oberfläche. In der Mitte darauf saß die Fluglehrerin. Wir mußten nun in das kalte Wasser des hier ostseenahen Boddens, um ein Seil zum Flugzeug zu bringen. Als der Erste unserer Mannschaft mit dem Seil das Flugzeug erreichte, nahm sie ihm mutig das Seilende aus der Hand und tauchte unter die Wasseroberfläche, um dessen Öse in den Haken am unteren Vorderrumpf zu stecken. Und dann zogen wir alle Mann das Flugzeug aus dem Wasser und an den Strand. Noch heute erinnere ich mich: Das Wasser war verdammt kalt im März 1945!

In den folgenden Tagen waren wir mit den Vorbereitungen für unsere B-Prüfung (2 Möven) beschäftigt. Mein Tagebuch hält dazu Folgendes fest: 22.3.: Sehr kalt, nachmittags schön, Nord- und Südhang, 23. 3.: Starts am Südhang, 24. 3.: Heute fliegen wir schon B-Bedingungsflüge, 3 Starts. Die B-Prüfung haben wir im Grunau Baby am Hang (Berg oder Hügel) abgelegt. Dabei wurden wir mit 2 Startmannschaften gestartet, je 5 Mann an 4 Seilenden, dadurch kam man höher und weiter hinaus. Der 4. Start war die B-Prüfung: Eine 8 voraus über 1 Minute. Ich mache sie als 3. Gott sei Dank, es ist geschafft! 25. 3.: Bis 3 Uhr geschult. Die fertigen A-Schüler bekommen ihre "Prügel". 27. 3.: Wir helfen der A-Gruppe. Abends Abschiedsfeier bis ½ 2 Uhr. 28.3.: Vormittags Sachen packen, nachmittags im Güterwagen (der Rügenschen Kleinbahn) nach Binz. Dass dies ein Abschied für immer sein würde, habe ich damals nicht gewusst.

Wo frühstückt der Postmann

Es ist sechs Uhr in der Früh. Wo sonst reger Flugverkehr herrscht, liegt noch ein Stapel folienverpackter Tageszeitungen auf dem Platz vor dem Tower. Irgendwann in der Nacht sind die 330 Kilogramm Frachtgut angeliefert worden, die eine kleine Maschine nach Bornholm transportieren wird.

Güttin/Bornholm · Meine kurze Annahme, ich sei der Erste, wird schnell widerlegt. Vorne am Büro sehe ich gerade Gerhard Kleinert, den Geschäftsführer der »Ostsee-Flug Rügen GmbH« die Türe öffnen. Er hat die Fracht schon ladegerecht abgestellt und den Bestand mit dem Lieferschein verglichen. Ein Tag wie viele der sommerlichen Wochentage, wenn Urlauber auf Bornholm mit deutschen Tageszeitungen versorgt werden. Was abenteuerlich anmutet und bei dem an diesem Tag bedeckten Himmel auch nicht wie ein Freizeitvergnügen aussieht, ist für die Piloten Routine. Peter Dieckmann kommt auf den Platz. Er fliegt heute. Das Wetter hat er schon von zu Hause telefonisch eingeholt. Die schwarzen Wolken am Himmel sind nur die Vorboten, sagt er. Derzeit wird Barth mit dem seit Wochen ersehnten Naß überschüttet. Wir müssen uns beeilen. Zwar ist die Maschine zum Blindflug mit Instrumenten ausgerüstet, aber die Wolkendecke drückt immer tiefer. 1000 Fuß derzeit, was 300 Metern entspricht. Seit 1979, als Peter Dieckmann begann, mit Agrarflugzeugen seine Runden zu drehen, ist der Pilotensitz sein Arbeitsplatz. Genau zehn Jahre weniger sind das, wie die »Cessna207« auf dem Buckel hat, die wir fliegen werden. Er wirft einen kurzen Blick auf die Schlagzeilen der gesammelten deutschen Presse. Dann widmet er sich der Maschine mit dem Kennzeichen D·EBBG, läßt den Motor warmlaufen und rollt an den Zeitungsstapel. Der Motor ist mit das Wichtigste beim Flugzeug und der ist erst ein knappes Jahr alt. Schnell sind die Packen verstaut und wir fädeln uns noch auf die beiden vorderen Sitze. Schwimmwesten müssen angelegt werden. So will es die Vorschrift. Ein kurzer Funkkontakt mit dem Flugleiter und wir rollen auf die Piste. Neben dem Startpunkt läßt sich unbeeindruckt ein großer Greif nieder, gerade als ob er einen Synchronstart wagen will. Nach dem letzten Check Vollgas und die »Cessna« hebt von der Startbahn 08 ab und dreht querab Güttin eine große 180 Grad-Schleife. Damit ist für alle Frühaufsteher das Geheimnis der morgendlichen Maschine über Bergen gelöst: Es ist der Postflieger.

Über den Wolken..

Beim letzten Bodenkontakt durch ein kleines Wolkenloch ist gerade noch das Landratsamt zu erkennen. Dann umfängt uns wabberndes Weiß, das manchmal von roten Strahlen durchbrochen wird. Wer gewinnt heute? Sonne oder Bewölkung? Für uns klärt sich die Frage schnell. Während via Sassnitz die Insel verlassen wird,streben wir 5.500 Fuß entgegen und sind damit über den Wolken mitten in strahlendem Sonnenschein. Peter meldet sich über Funk bei »Berlin Information«. Da er ins Ausland und zudem über Wasser fliegt, existiert ein fester Flugplan. Zudem erfordern Instrumentenflüge spezielle Flugflächen, weil nur unsere Controllerin am Radar, die uns ein Weilchen begleiten wird, den Überblick hat.

Orientierung im Blindflug

Irgendwann kommt unvermittelt über die Kopfhörer vom Piloten die Ansage, daß dort unten irgendwo sonst immer Fischer sind. Natürlich ist heute nichts zu sehen, aber das Navigationssystem zeigt exakt die geflogene Strecke von 32 nautischen Meilen. Ein Pilot mit Instrumentenflugerfahrung sieht damit ebenso. Daher weiß er auch, daß vor uns gleich Bornholm auftauchen wird. Und tatsächlich. Gerade noch dunkle Silhouette entpuppt sich das schwarze Band als Land. Nach Abmeldung in Berlin sinkt die Cessna« und Peter ruft auf einer neuen Frequenz Bornholm Tower. Dort kennt man den Flieger schon und spricht ihn gleich mit "Postman" an. Ein weiteres melden am Pflichtpunkt, eine 90 Grad-Kurve und die Piste liegt vor uns.

Kleine Insel großer Platz

Trotzdem daß Bornholm um ein vielfaches kleiner ist als Rügen, hat der Flugplatz gewaltige Ausmaße. Kein Wunder. Im kalten Krieg diente er der »NATO« als Vorposten. Heute landen dort nur noch Verkehrsmaschinen bis hin zur »Boeing 737«. Der Tower gibt unsere Landezeit durch. 7.21 Uhr mitteleuropäischer (MEZ) Zeit, aber 5.21 Uhr nach koordinierter Weltzeit (UTC), wie in der Luftfahrt üblich.

Kaum gelandet, kommt ein kleiner Transporter aufs Rollfeld. Sanne Kofoed begrüßt den Piloten wie einen alten Bekannten. Sie holt fast immer die Zeitungen ab. Die Luken werden bald wieder geschlossen und wir melden uns kurz an der Fluginformation. Auch dort ein freundliches "Hello Mister Postman".

Die Abfertigungshalle für den normalen Flugverkehr hat die Dimensionen eines großen Flughafens. Doch sie ist leer. Nur vereinzelt strebt Personal dem gleichen Platz zu wie wir: Ein Kaffee ist jetzt fällig. Doch nicht zu lange, denn vor der ersten Verkehrsmaschine des Vormittags wollen wir wieder am Start sein. Das klappt nicht ganz. Während unserer Anmeldung über Funk im Tower schwebt sie schon im Endanflug. Für uns heißt das warten. Dann geht es 8.21 MEZ wieder gen Rügen. Der Tower entläßt uns am Pflichtmeldepunkt sechs Meilen außerhalb seines Kontrollbereichs mit einem freundlichen "Tschüß bis demnächst." Manchmal hat auch der formale Funkverkehr menschliche Züge.

Wie im schwarzen Sack

Für menschliche Züge bin ich auch später empfänglich, als wir schon lange wieder mit Kurs 229 Grad Rügen ansteuern. Diesmal ist nämlich tatsächlich nichts mehr zu sehen und zum Grau der Wolken in 4.500 Fuß kommt noch Regen. Es wird rabenschwarz um uns herum. Zu allem Überfluß gibt es auch heftige Turbulenzen, die uns hin und her werfen. Es wird ungemütlich. Zwei bis drei Minuten sind die statistischen Überlebenschancen für einen des Instrumentenflugs unkundigen Piloten, wenn er in die Wolken einfliegt. Denn sofort ist jegliche Orientierung dahin und nur Instrumente wie der künstliche Horizont und die elektronischen Navigationshilfen geben die Orientierung, die sonst völlig fehlt. Die Reaktion ist meist Panik. Der Gleichgewichtssinn spielt verrückt. Auch mich beschleicht ein komisches Gefühl ob dieser direkten und sehr ruppigen Natur um mich herum. Die Streben, die die Tragfläche des Hochdeckers abstützen, sind nur noch zur Hälfte zu sehen. So viel zur Sicht. Gerade in einer Kurve, als es meinen Sinnen höchste Konzentration abverlangt, meldet sich die Stimme der Controllerin am Radar über Funk aus Berlin. Beruhigend, daß wenigstens sie den Überblick wahrt, solange wir Kurs und Flugfläche wie geplant halten. Peter Dieckmann erzählt, daß bei guter Sicht der Rückflug oft mit dem von ersten Sonnenstrahlen beleuchteten Königstuhl belohnt wird. Darauf muß heute verzichtet werden. Nur die Berechnung des Navigationssystems sagt uns,daß Rügen naht. Nach Abmeldung bei Berlin Information und umschalten auf die Güttiner Frequenz erfahren wir, daß die Wolkendecke weiterhin gesunken ist. Zielgenau auch diesmal wieder der Anflug, der nach einem erstaunten Blick des Piloten auf die Uhr schneller als erwartet gegangen war. Es gibt also doch noch Überraschungen im Alltag eines solchen Routineflugs.

Diesmal ist es die Stadtkirche von Bergen, deren Antlitz beim Durchbruch der Wolkendecke wieder Orientierung gibt. Mir zumindest, denn Peter Dieckmann hält unbeirrt seinen Kurs und würde sich als Profi über meine Gedanken sicherlich auch belustigen. Anstatt der sonnigen Begrüßung am Königsstuhl hat Flugleiter Rainer Parl auf dem Landeplatz die Beleuchtung und Landehilfen angeschaltet. Diese leuchtet uns nun entgegen und weist den direkten Weg zum Boden. Auch eine angenehme Begrüßung, wenngleich nicht so romantisch. Für einen Piloten, der aus dieser Suppe einen unbekannten Platz anfliegt, dürfte es aber das selbe Gefühl sein, wie für einen Seemann, der den lange erwarteten Leuchtturm endlich sieht. Es ist auch allerhöchste Zeit, denn die tiefer sinkenden Wolken und der mittlerweile strömende Regen wird dem Platz trotz dieses Komforts heute einen ruhigen Tag bescheren. Nur ein Pilot aus Heringsdorf setzt gerade seine Gäste ab und verschwindet mit der letzten Sicht sofort wieder.

Peter Dieckmann geht zum Friseur. Die Zeit reicht gerade noch, seinen schon am Vortag ausgemachten Termin zu halten. Es ist 8.55 Uhr. Etwas später als sonst. Aber alles Routine. Auch für die Insulaner Rügens hat der Tag schon lange mit der Tageszeitung begonnen.
küma

Ostseeflug Rügen (OFR) wird zehn Jahre

Nicht überall sprechen Geschäftspartner, die sich vor zehn Jahren aus Ost und West zusammengefunden haben, respektvoll voneinander. Ein gutes Beispiel ist die Kooperation der Ostfriesischen Lufttransport GmbH (OLT) mit dem Güttiner Flugplatzbetreiber. Der Landeplatz auf Rügen hat sich durch maßvolle Geschäftspolitik in die Erfolgsbilanzen des Landes geschrieben.

Güttin · (ostseh) Gerhard Kleinert ist im Stress. Wind ist aufgekommen und eine schwarze Wand am Horizont rückt aus Richtung Barth schnell zum Flugplatz vor. Zusammen mit Rainer Parl, dem Controler im modernen Tower des Landeplatzes, schiebt er eilig die verschiedenen Cessnas vom geteerten Vorplatz in die Halle. Der Flugverkehr wird derweil über ein transportables Funkgerät überwacht. Und die Szene ist symptomatisch für den kleinen Flugplatz mit einem Abfertigungsgebäude, nach dem sich auch heute noch mancher Flugplatzbetreiber andernorts sehnt.

Dabei hatte die Graspiste als sogenannter Grundflugplatz der Agrarfliegerei seit 1982 auf eine wenig komfortable Zukunft geblickt. Als die Ackerfliegerei am Boden lag, kam es zwar 1990 zu ersten touristischen Rundflügen - ein Pilot, ein Gast - mit der Z 37 oder einer Antonow II, doch die Aktivitäten im Land konzentrierten sich zu Anfang mehr auf Barth und Heringsdorf. Allerdings hatte Güttin schon Begehrlichkeiten geweckt, den Platz dort als Außenstelle einzugliedern. Da kam es gelegen, dass Agrarpilot Peter Dieckmann bei seiner Fortbildung in Hamburg Heinz Fieseler von der OLT kennenlernte. Der Mann mit dem legendären Fliegernamen schaute sich Güttin an und war angetan. Schließlich fliegt seine Gesellschaft schon immer auf Graspisten die Inseln der Nordsee an. Der kleine Schuppen mit Fliegerstübchen tat dem keinen Abbruch, den Güttin lag und liegt ideal für einen Landeplatz zwischen den Zentren. Und so fuhren Peter Dieckmann und der damalige Wirtschaftsdezernent Lutz Brauer am 6. Mai 1991 nach Emden, um eine Firma zu gründen und mit der ersten Cessna 175 auch ein Flugzeug nach Güttin zu bringen. Blauäugig hatte sich damals Lutz Brauer noch als Geschäftsführer eintragen lassen, was ihm als Beschäftigtem des Landratsamtes nicht wenig Ärger einbrachte. Aber man hatte eben zu handeln, schaut er heute zurück.

Ein erstes Konzept im Kreis sah Güttin als Flugplatz vor und die Handelnden erkannten, dass vor allem die Zulassung des Platzes nicht verlöschen durfte. Im Juli 1992 gab Lutz Brauer seinen Geschäftsanteil an der Firma dann zurück, die OLT hält seither 66 Prozent und Gerhard Kleinert wurde zum Geschäftsführer bestellt. Die Zeit damals ging auch nicht ohne Bruchlandungen ab, teils sprichwörtlich, teils real. So hatte der damalige Landrat Klaus Eckfeldt Bornholmer Entscheidungsträger zum Besuch geladen, die von ihrem Großflugplatz kommend, die Landung auf der Graspiste Rügens für eine Notlandung hielten. Andere verloren gar ihr Bugrad, weil ihnen die Buckelpiste nicht so geläufig war, wie den Agrarpiloten. Postflüge wurden gestartet, Linienflüge nach Berlin versucht, doch wenig hatte Bestand. Bis die geplante Ansiedelung der Meyer-Werft dem Platz für die Geschäftsanbindung des Managements mehr Bedeutung gab. Doch während im Herbst 1992 der Startschuss für die befestigte Piste als Gunst der Stunde abgefeuert wurde, diese im Mai 1993 nach einem kurzfristigen Baustopp fertiggestellt wurde, scheiterte die Werftansiedelung. Anders der in ihrem Schatten gebaute Flugplatz. 1995 erhielt er eine moderne Befeuerungsanlage nebst Flugzeughalle und 1998 das Gebäude mit Tower, wie es die OLT bis heute nicht hat. Und die Beteiligten sind sich dessen alle bewusst, dass diese Erfolge des Ausbaus nur der Gründerzeit geschuldet waren. Heute, bei der Debatte um die nochmalige Verlängerung der Start- und Landebahn auf 1320 Meter Länge und 30 Meter Breite aus Sicherheitsgründen werden die echten Zeitabläufe solcher Verfahren erst deutlich.

Doch anders als bei den umliegenden Großprojekten hat Güttin mit rund 14000 abgefertigten Passagieren pro Jahr und mittlerweile rund 10 000 Flugstunden eine positive Tendenz. Jürgen Trittin, Angela Merkel oder Gregor Gysi sind neben vielen Geschäftsleuten und Privatpassagieren nur einige prominente Beispiele. Und selbst wenn es nicht mehr so schnell geht: Mit einer gewissen Beharrlichkeit holt Gerhard Kleinert immer wieder neue Erfolge an Land. Wie die Kerosin-Tankstelle für Helikopter, die Rügen bei Dienstmaschinen aller Art zu einer festen Größe werden ließ. Und auch da geht er häufig noch selbst an die Zapfsäule.

küma
 
Ostsee-Anzeiger Insel Rügen 11. Mai 2001

Landeplatz Güttin stabilisiert seine Betriebszahlen

12 Landeplätze, Verkehrsflughäfen und Sportflugplätze gibt es in Mecklenburg-Vorpommern. Kritiker bezeichnen das als zu viel und verlangen seit Jahren eine wirtschaftliche Bereinigung. Doch diese steht erst noch an. Wenn Zuschüsse wegfallen und das eigentliche Potenzial vor Ort zählt, wird sich mancher Platz noch nach der Decke strecken müssen.

Güttin · Kürzlich war es wieder in der Presse zu lesen: Der 1999 geschasste Barther Flugplatzgeschäftsführer Gerhard Jendrass habe schon 1990 vor dem Ausbau des Landeplatzes Güttin gewarnt (OZ-HST /10. Januar 2000). Schon 1990 habe Jendras dem damaligen Rügener Landrat Eckfeldt gesagt, dass Güttin nicht ausbaufähig ist und Eckfeldt sich eine andere geeignete Fläche für einen Landeplatz suchen soll." Auch 1997 habe er der Landrätin Karin Timmel ein Kooperationsangebot gemacht, ohne je eine Antwort zu erhalten. Grund für diese Rechtfertigung ist die in Fachkreisen als offenes Geheimnis kursierende Tatsache, dass Jendras im Kampf um seinen Job als Top Manager auch nicht davor zurückschreckte, Kollegen direkt oder indirekt anzuschwärzen. Denn die Flughafen GmbH Ostsee als Betreiber von Barth ist im Mitbesitz von Jendras mit seinem Partner Holger Wiese. Und in diesem Zusammenhang will er es nicht dem Zufall überlassen, welche Flugbewegungen im Land wo stattfinden. Als die Ostsee-Flug Rügen GmbH im Jahr 1999 ihre Tankstelle für Helikopter mit dem Treibstoff AV-Gas in Betrieb nahm, war wieder so ein Anlass.

Rettungsdienste tanken in Güttin

Denn für die Helikopterbesatzungen der Rettungsdienste vom SAR-Suchdienst oder auch den Notärzten war es schon lange klar, dass sie beispielsweise während aufwendigen Suchen im Seegebiet Rügens einen zu kleinen Radius und zu geringe Sicherheitsreserven an Treibstoff zur Verfügung hatten. Auch die Polizei mit den neuen Eurocoptern ist seither regelmäßig auf ihren Streifenflügen zu Gast und ebenso der BGS. Im Landratsamt führte das nach Durchsickern der Betriebserlauhnis für die AV-Gas-Tankstelle plötzlich zu Anfragen, ob denn die notwendigen bau- und umweltrechtlichen Genehmigungen für den Betrieb einer solchen Tankstelle vorlägen. Die Urheber? Ein Schuft, wer Böses dabei denkt. Und mittlerweile kann nun auch die Rettungsleitstelle mit gutem Gewissen bei Anfragen für Krankentransporte eine positive Auskunft geben, wenn es um den speziellen Treibstoff für Hochleistungsflugzeuge oder Helikopter geht.

Doch diese Geschäftspolitik ist zwar marktgerecht, macht aber sicher nicht alleine den auch bei politischen Parteien bis hin zu den Grünen unumstrittenen wirtschaftlichen Erfolg des Landeplatzes auf Rügen aus. Das Konzept eines Familienbetriebes, aber auch die bittere Pille, im Winter als Pilot notfalls in die Arbeitslosigkeit zu gehen, haben den Platz nicht über seine Verhältnisse wachsen lassen. Geschäftsführer Gerhard Kleinert legte kürzlich dem Wirtschaftsministerium wieder seine Zahlen vor. Daraus geht hervor, dass der kleine Platz mit dem Gebäude zum Reinwachsen 1999 bei rund 10 000 Flugbewegungen im Jahr 16 844 Passagiere abgefertigt hat, die als Ein- und Aussteiger definiert mit rund einem Drittel Anteil sicherlich auch identisch mit den Piloten waren. Begonnen hat Güttin 1991 bei 2 151 Flugbewegungen mit 2 690 Passagieren, was damals noch eher auf reine Sportpiloten hindeutete. Spitzenjahr war 1997 mit 10 448 Starts und Landungen bei 15 706 Personen.

Vergleicht man dagegen die Zahlen von Barth, wird einem sehr schnell klar, woher die harschen Töne kommen. So hat Barth als Verkehrsflugplatz und somit auch anderen Zielgruppen seit 1992 eine rapide Abwärtsentwicklung von 16 090 Flugbewegungen bis zu 5 854 Starts und Landungen 1999 genommen. Dies bedeutet zwar eine leichte Steigerung gegenüber dem absoluten Tiefstand von 5 462 Flugbewegungen (1998), sind jedoch 3 664 Fluggäste (inc. Pilotlnnen) weniger, als auf dem Güttiner Platz. Klein aber fein ist der einzige Kommentar, den man Gerhard Kleinert dazu entlocken kann. Obwohl er weiss, dass der Berg noch lange nicht überwunden ist.

Nachtrag:
Zwischenzeitlich hat die Hansestadt Stralsund ihre Kooperation mit dem Flugplatz Barth aufgekündigt. Ob die wegen Grundstücksstreitigkeiten zwischen Stralsund und Rügen angespannten Verhältnisse eine ähnliche Kooparation wieder entstehen liessen, bleibt dahin gestellt.

Einige Vergleichszahlen
Heringsdorf:
700 Flugbewegungen (1990) über 13 628 (1992) bis 9 966 (1999) bei aktuell 21 624 Passagieren.
Anklam:
3 504 Flugbewegungen (1992) bis 7 702 (1999) bei aktuell 13 440 Passagieren.
Rostock-Laage:
216 Flugbewegungen (1992) über 14 238 (1996) auf 12 744 (1999) bei aktuell 88 087 Passagieren.
SN-Parchim:
7 234 Flugbewegungen (1993) über 6 734 (1996) auf 10 630 (1999) bei aktuell 13 791 Passagieren.

Das Passagieraufkommen im Land erhöhte sich kontinuierlich von 83 638 (1992) bis 220 046 (1998) und steht aktuell nach dem ersten Rückgang bei 217 064.
küma
 
OstseeZeitung

Segelflug auf Rügen war einmal sehr populär

Von Prof. Dr. Wolfgang Heun

Bernburg · Erinnerungen wurden wach, als ich die Beiträge über den Segelflug auf Rügen im OSTSEE-ANZEIGER (24.September und 1. Oktober) anläßlich eines Besuches in Rambin gelesen habe. Denn im April 1944 war ich ebenfalls Flugschüler in Alt-Reddevitz, und sicher war auch Bernhard Meußling damals einer meiner Fluglehrer.

1943 wurde unsere Schule aus Berlin im Rahmen der Kinderlandverschickung (KLV) nach Binz evakuiert. »Haus Sirene« und »Haus Strandidyll« waren unsere "Lager". Anfang des Jahres 1944 fragte die Flugschule bei uns an, ob wir, die wir schon l4jährig waren, Interesse an einer Segelflugausbildung in Alt-Reddevitz hätten. Viele, darunter auch ich, hatten natürlich Interesse, denn jede Abwechslung im KLV-Alltag und vielleicht auch die Aussicht auf besseres Essen waren uns recht. Nachdem die Eltern ihre Zustimmung gegeben hatten; wurden wir Aspiranten in Göhren sorgfältig auf unsere Flugtauglichkeit gemustert und die dabei durchkamen, konnten fliegen lernen.

Auch heute präsent

Diese Zeit - laut meinem seither sorgfältig aufbewahrten Flugbuch vom 18. April bis 29. April 1944 - blieb mir in guter Erinnerung. Die Ausbildung war zwar hart, aber unsere Ausbilder, das ganze Personal dort am Fliegerberg, war einfühlsam, freundlich und immer auf unser Wohl bedacht. Zudem konnten wir uns endlich wieder einmal satt essen und das Essen war gut und reichlich. Wer hat damals eigentlich gekocht? Lebt vom Wirtschaftspersonal auch noch jemand auf der Insel?

Gruppe von Wolfgang Heun	auch eine Wasserlandung war möglich

Fliegerische Ausbildung

Gut kann ich mich noch an die ersten Pendelübungen auf dem Pendelbock erinnern. Bei Windstärke fünf bis sechs, wie mein Flugbuch aussagt, war es keinesfalls einfach, Querlage zu halten. Aber man bekam das notwendige Gefühl dafür und es ging in Fleisch und Blut über. Oder die ersten Hopser und Flüge mit Gummiseilstart, bis wir es konnten, den Schulgleiter (SG 38) ohne Bumslandung und ohne Schaden wieder auf die Erde zu bringen. Es war für uns Kinder nicht leicht, den Schulgleiter mit dem Kullerchen (zweirädriger Transportkarren) den Fliegerberg zum Start wieder hochzuziehen, 20 bis 30mal am Tag.

SG 38 wird aus der Halle gezogen	auf dem "Kuller" geht es wieder den Hang hinauf

Bruch gabs auch

Einmal konnten wir die Deichsel vom Kullerchen nicht mehr halten und sie schlug hoch in die Fläche. Im Laufschritt ging es hoch zur Halle und Siegbert Hinz besserte den Schaden aus. Mit dem Fliegen war es an diesem Tag leider vorbei.

Absoluter Höhepunkt unserer Ausbildung waren die Starts mit der Seilwinde auf dem Feld unterhalb des Fliegerberges. Damit wurden die Bedingungen für die A-Prüfung und den A-Flug absolviert. Einmal bin ich von der falschen Seite eingestiegen (eine fliegerische Todsünde -eingestiegen wird immer von der linken Seite/die Redaktion) und einmal habe ich erst nach dem Ausklinken des Seils den »SG 38« "nach-gedrückt", zum Glück noch rechtzeitig. ("Nachdrücken" mit dem Steuerknüppel war notwendig, um aus der unnatürlichen Flugsituation des Windenschlepps schnell wieder Fahrt aufzunehmen, um nicht wegen Strömungsabriß runterzufallen. Zudem entlastet es den Seilzug vor dem ausklinken/die Red.) Mir hat das 10 Flache (Liegestützen) eingebracht. Eine gute Lehre und ich machte diese Fehler nicht nochmals. Das Fliegen brachte viele Spaß und die bestandene A-Prüfung war der Lohn für alle Anstrengung.

Kamerad Glauert am Pendelbock	Transport der Fliegerutensilien

Nicht ohne Bedingungen

Für die B- und C-Prüfung, die uns für einen späteren Lehrgang angeboten worden war, wollte ich mich nicht entscheiden, wegen der damit verbundenen Bedingung, sich freiwillig zur Luftwaffe zu melden. Das kam für mich 1944 nicht mehr in Frage. Schade, daß vor Ort nur noch der Fliegerberg an diese Zeit erinnert, aber es gibt ja Bernhard Meußling und ich bin ihm dankbar, daß er die Erinnerung wachgerufen hat. Vielleicht melden sich ja noch andere Ehemalige zu Wort.

Ostsee-Anzeiger Insel Rügen 22. Oktober 1997

Segelflug auf Rügen war einmal sehr populär

Bergen/Alt Reddevitz · Über das Bergener Segelfluggelände berichteten wir in unserer letzten Ausgabe, gestützt auf die Erzählungen eines der Flugpioniere dieser Zeit. Bernhard Meußling, der übrigens nicht böse war, daß wir ihn satte 10 Jahre jünger gemacht hatten. Er ist heute 84 Jahre alt. Seine Erinnerungen begleiten uns noch etwas weiter in die Fluggeschichte Rügens.

Mit ständiger Entwicklung der Segelflugtechnik, die, auf das gesamte Gebiet Deutschlands betrachtet, rasante Fortschritte machte, suchte auch die »Flugsportgruppe Rügen« einen Platz, wo sie mehr als nur Luftsprünge machen konnten. Grundzüge des Thermikfluges in warmen Aufwinden unter Cumuluswolken waren schon bekannt - Georgii hatte im April 1928 erstmals einen längeren Thermikflug unter einer Wolke absolviert, der weitaus höhere Steiggeschwindigkeiten ergab, als am Hang. Im Herbst 1928 führte er diese, bis dahin ausgefeiltere Technik, erstmals der staunenden Fluggemeinde während eines Wettbewerbs auf der Wasserkuppe vor. Die Spezialisten machten sich daran, Techniken für Streckenflüge zu entwickeln. Nach anfänglichen Strecken unter zehn Kilometern näherte man sich nun der magischen Grenze von 200 Kilometern Strecke. Der Flug entlang von Hängen, die den Wind nach oben umleiten, wurde aber weithin noch als Standard des Höhengewinns ohne Motor gelehrt. Zumal Rügen durch seinen Wind auch Thermik viel schwerer entstehen läßt. Was lag also näher, als auch hier nach flugfähigen Hängen zu suchen.

Flugsimulation am Pendelbock	Den Hang hinauf nach dem Höhenflug

Auf zum Fliegerberg

Erste Erkundungen führten Anfang der 30er Jahre in die Zickerschen Berge. Bei Windstärken von sechs bis acht, so beschreibt Meußling, habe er dort seine ersten Dauerflüge von drei bis fünf Stunden absolviert, die notwendig gewesen seien, um den Luftfahrerschein zu machen. Thermikflüge andernorts, beispielsweise über Industriestädten wie Frankffurt/Oder, seien auch später eine Seltenheit gewesen. Auf Rügen beendete meist der Abend und nicht der fehlende Wind die Flüge. Die ersten Ausflüge der Gruppe um Erwin Petow, dem Sohn des damaligen Feuerwehrkommandanten, der auch unseren Erzähler zum Fliegen auf dem Hof der Ernst-Moritz-Arndt Schule überredet hatte, trafen sich mit dem Beschluß der Bezirksregierung Schwerin, daß auf Rügen ein Segelfluggelände zu gründen sei. Bald zog die Gruppe ganz um nach Reddevitz und gliederte sich dem dortigen Platz an. Der Bergener Platz vor der heutigen Berufsschule in Richtung der Strüssendorfer Allee wurde aufgegeben.

Die politische Entwicklung, die sich bald schleichend, dann immer rasanter auch des Segelflugs als willkommenem Mittel bemächtigte, beförderte auch die Rügener Segelflieger und das Fluggelände. Was sich im Zivilen als Sport darstellte, hatte natürlich auch schon lange das militärische Interesse geweckt. Viele Entwicklungen liefen parallel. Während man die Anfänger noch mit einem 1 000 Meter langen Gummiseil "in den Wind schoß", wurde auch die Technik entwickelt, experimentierten andere damit, Flugzeuge an Kraftfahrzeugen, später mittels einer Seilwinde oder auch schon an Motorflugzeuge gehängt, in die Luft zu befördern. Bernhard Meußling erhielt nach entsprechender Flugpraxis in Leva seine Ausbildung zum Segelfluglehrer und begann, auch andere zu schulen.

Fliegerberg Richtung Moritzdorf Groß Zicker 1933 Segelfliegergruppe Rügen

Die nächste Generation

Die Flugzeuge zum Schulen für die Jugend wurden vom Militär konstruiert und die Ausbildung war der Hitler-Jugend, der Flieger-HJ, angegliedert worden. Das ganze zivile Flugwesen unterstand dem Nationalsozialistischen Fliegercorps (NSFK) und war eindeutig auf die Schulung zu Piloten der Luftwaffe ausgerichtet. Der Traum vom Fliegen sollte für viele dieser Generation im Desaster enden. 1938 stieß Edmund Lorenz aus Middelhagen, Sohn einer Fischerfamilie, mit zehn Jahren zur Fliegerei. Bernhard Meußling, der wegen seines fehlenden Auges auch später nicht zur Luftwaffe eingezogen wurde, war sein Fluglehrer. Ich hörte erstmals von Lorenz auf dem Flugplatz Güttin, wo er heute noch häufig anzutreffen ist. Auch ihn ließ die Fliegerei nie los. Er macht 1943 seine A-Prüfung in Reddevitz an Pfingsten 1944 die B-Prüfung und im Juli 1944 noch die C-Prüfung. Er erinnert sich gut an den Namen des damaligen Flugplatzleiters: Erwin Neumann. Auch daran, daß sie noch geflogen seien, als die Bomber schon nach Peenemünde über den Platz donnerten. Edmund Lorenz erzählt von der großen Halle, die 1942/43 für die Flugzeuge gebaut worden war. Bei einem Besuch zeigte er mir die Fundamente. Nur den Platz, an dem 1945 die ganzen dort gelagerten Segelflugzeuge von den Russen verbrannt worden sind, kennt niemand mehr. Auch die Gattin des Werkstattleiters Erich Schneider besuchen wir, die uns in Alt Reddevitz noch ein Foto der Halle aushändigt. In der Zeit nach 1945 fällt diese Halle der Not an Materialien aller Art zum Opfer. Für Bernhard Meußling war es das Ende der Fliegerei, da er den Platz aus verständlichen Gründen lange Zeit mied. Zwar war das NSFK auch von der Sowjetarmee nicht als direkt kriegsbeteiligt eingestuft worden, doch Verhöre und Inhaftierung gab es Anfangs schon, verbunden mit der bangen Frage, was danach käme. Die Flugbücher mit den ganzen Stempeln von Edmund Lorenz hatten vorsorglich gleich die Eltern verbrannt. Doch Edmund Lorenz war wieder dabei, als 1949 junge Leute von der Universität in Rostock kamen und sich erinnerten, daß in Reddevitz einmal geflogen worden war. Sicher auch beflügelt vom ersten Segelflugwettbewerb der Nachkriegszeit 1947 in der Schweiz.

Bernhard Meußling	Fliegerhalle	Edmund Lorenz

Der Neubeginn

In Mariendorf hätten sie immer geschlafen. Die seien auch schon wieder ganz gut ausgerüstet gewesen, wohingegen die Hiesigen sich alles zusammenbauen mußten. Selbst Bernhard Meußling wurde nochmals nach Techniken und Plänen des Flugzeugbaus befragt, ansonsten aber als "Überbleibsel" der Nazi-Zeit eher gemieden. Man begann wieder, mit den alten Typen wie Grunau Baby, Weihe, ja selbst dem Schulgleiter, den Segelflug. Günther Drews aus Stralsund erinnert sich, daß er 1954 nach der Ausbildung an die Volkswerft in Stralsund gekommen sei. Hier stieß er auf die Fliegergruppe. Viel geforscht habe man damals nicht nach der Vergangenheit. Die Dorfbevölkerung habe sogar gedacht, mit den Fliegern komme die alte Zeit wieder. Die waren schon damals "hinterm Berg," so Drews. Neun Jahre alt war er, als der Krieg 1945 zu Ende gegangen war und es gab nichts. Als die Fliegerei erneut begann, war es für ihn, "als ob die Sonne aufging." Mädchen wie Jungen fanden sich wieder ein, um zu fliegen. Nun hießen die Fluglehrer Heinz Gemmrich und Helmut Funk. Andere Fliegergruppen kamen dazu und die Grundlagen der späteren Sportfliegerei der DDR in dieser Region entwickelten sich. Die Bahnpolizei stellte den Hänger, um den Schulgleiter der »Sektion Flugsport der Volkswerft« von Stralsund nach Reddevitz zu bringen. Denn Sport sollte ja gefördert werden. 1958, mit Einweihung des Stralsunder Flugplatzes, ging die Zeit für Reddevitz zu Ende. Noch war der Luftraum frei.
küma
Ostsee-Anzeiger Insel Rügen 1. Oktober 1997